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中國國際貿易促進委員會

CFR貿易術語的選擇與風險點規避

案例C

2016年11月,中國A公司以CFR 條款從印度B公司購買鐵礦粉,目的港為中國大連。貨裝船發出后,B公司于11月4日向A公司寄出單據,11月7日到(交)單。11月8日完成議付。議付后,A公司發現船遲遲未到中國港,遂詢問B公司,被告知在新加坡加油。數日后,再次詢問未果。經查詢發現該船因涉及另一起貿易糾紛已被新加坡法院扣留,而承運的船務公司正面臨破產。

事發后,A公司以CFR(成本加運費)系“到岸價”為由,要求B公司或退還貨款,或再發同樣數量鐵礦粉,均被B公司否決。之后提交新加坡法院處理。承運船務公司2017年初已申請破產,法院判定對該船進行拍賣,但拍賣前,船上的貨物必須全部由貨主轉移走。新加坡港口沒有卸載能力,需一家有該類業務資質的德國船務公司倒貨,相關費用累計200多萬美元。審理中,法院判定倒貨的相關費用由A公司支付。

專家點評

這是一起在國際貿易中采用CFR貿易術語而產生的貿易糾紛。提示外貿公司需重視貿易術語的選擇。CFR貿易術語下,賣方僅是支付了裝港至卸港的運費,不承擔貨物在運輸途中的任何風險,買方誤認為CFR術語中含有運輸費用,賣方就有義務保證將貨物運到指定的卸貨港,其實CFR不是“到岸價”。 CFR術語解釋中,貨物裝船前賣方通常會將執行船的船舶資料報給買方確認,貨物運輸途中的所有風險都將由買方承擔,沒有要求賣方必須審核船方的資信狀況或是承擔因船方資信不佳所帶來的后果。因此,鑒于買方缺乏對合同履行的監控權,建議盡量不使用CFR條款簽訂國際貿易合同。

此案中即使買方不過早議付也無法降低損失。B公司于11月4日從印度寄出單據,11月7日到(交)單,正常議付期間需要7-8天,但A公司在11月8日就完成了議付。那么船舶發生問題后,買方能否通過拒絕或延遲付款來改變被動局面或挽回損失?答案是否定的。根據UCP600規定,即使買方在議付前發現船被扣,也很難拒付。信用證項下出口商與議付行進行的是單據買賣,而不考慮實物的狀況,無論裝運的實際貨物內容,以及途中滅失與否,只要賣方提交的單據滿足了“單單相符、單證相符”的要求,賣方就可以安全收匯。本案中,賣方已經在信用證項下進行了交單議付,不存在以不符點而拒付的法定理由。在大宗商品的國際貿易實務中,強勢地位的賣方通常會在信用證中約定各種不符點豁免條款來免除自身義務,如果買方處于弱勢地位則相當不利。

涉事各方有無違約責任?賣方不存在違約責任。這個例子涉及的核心問題是,船舶沒有抵達買賣雙方合同所規定的目的港卸貨。根據CFR術語解釋,貨物在裝港越過船舷,風險即由賣方轉移給買方。本案例的賣方已完成了交貨義務,賣方無違約責任。承運人存在違約責任。買方持有合法提單,就與承運人(船公司)建立運輸法律關系,買方有權憑所持提單要求承運人(船公司)必須將貨物運至指定的目的港并賠償相應的損失。案例中,買方在收到賣方的裝船單據后,并未對船公司進行嚴格資信調查和審核,才出現了船公司涉及多起未決的貿易糾紛,且船公司自身經營狀況不佳面臨破產的情況。在這種情況下,買方只能“啞巴吃黃連”,難以從船公司處獲得相應的賠償。

CFR術語下,承運人資質盡職調查不能缺失。CFR術語下,貨物運輸途中的所有風險都將由買方承擔,因此必須謹慎地對船舶及船公司進行嚴格審核,或者通過買賣合同中的規定來顯式地約束賣方。賣方提供了適航的船舶并且滿足貿易合同中規定的裝貨要求,就已履行了相關的基本義務。本案中,買方未對賣方所提供船舶的船公司進行資質等各方面嚴格審查,就喪失了此時僅存的控制風險機會,只能是自負其責。

在買方主動止損方式的選擇方面,買方應該要求賣方協助與船東交涉,同時立即采取有效的止損措施——在船只被扣押時,及時地處理貨物,設法將自己的損失減到最小。但是買方卻“一廂情愿”地希望賣方能承擔一切責任,以為可以借助多年的友好合作來尋求賣方的支持,反而坐視損失的進一步擴大。這實際上反映了買方對CFR術語項下各方義務的誤讀。

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